«Глас Народа»

  • Глас Народа в Facebook
  • Глас Народа в ВКонтакте
  • Глас Народа в Google Plus
18+

Как закалялся Стальмост (3 ФОТО)

До сих пор эта махина, соединяющая берега Волги, вызывает священный трепет и хранит страшные тайны

За 80 лет пейзаж практически не изменился

Выдающееся инженерно-техническое сооружение – железнодорожный мост через Волгу в Саратове отметит в 2015 году свое 80-летие.

Куда Макар телят не гонял...

На самом деле идее моста не менее века. Не случись Октябрьской революции, наверняка его бы построили намного раньше. При советской власти лишь 12 января 1921 года Лениным было подписано постановление Малого Совнаркома «О постройке моста через Волгу». Где именно – предстояло выбрать. Серьезные исследования начались в 1928 году. Индустриализация шла полным ходом, и необходимо было надежно связать Центральную Россию с Юго-Востоком, Средней Азией, Уралом и Сибирью.

Руководил работами по определению места строительства моста сорокалетний инженер Макар Киеня. Судьба его не менее драматична, чем судьба спроектированного им моста.

Итак, почему Саратов? Здесь переправа через Волгу существовала, можно сказать, столетиями, а к ХХ веку стала передовой для своего времени. Например, у нас работал первый российский ледокол – спецзаказ царского правительства, выполненный английскими судостроителями. В зимнее время на льду устанавливались временные железнодорожные пути.

Трудовые будни мостостроителей 30-х годов романтикой не отличались

Альбом в кожаном переплете

Из всех документальных материалов, свидетельствующих о том далеком времени, больше всего доверия вызывает уникальный фотоальбом, который хранится в Саратовском областном музее краеведения. Это рукодельный фолиант состоит из десятков огромных страниц, заполненных фотографиями. На фото запечатлены все этапы строительства моста протяженностью 1950 метров и гигантских насыпей-подъездов к нему высотой 28 метров.

Строить начали осенью 1929 года. В народе мост сразу назвали Стальмост. Проскальзывает это именование и в официальных документах. Технически все было чрезвычайно сложно. Начали с сооружения опор, то есть с установки кессонов, которые необходимо было проводить на глубину 30 метров при общем уровне воды 15 метров и большой скорости водотока. Тем не менее первый кессон был установлен уже в конце 1929 года. 17 бетонных опор моста были завершены в сентябре 1931 года.

В альбоме есть фотография бригады кессонщиков – безымянные теперь люди, с открытыми, уверенными лицами победителей. На фото все, конечно, улыбаются. Может быть, и правда они были счастливы, строя второй в стране мост с бетонным опорами, самый крупный в Европе?

Гвозди бы делать из этих людей

Альбом погружает в атмосферу строительства. Механизмов было мало. Огромные части металлоконструкций весом до 200 килограммов переносили на руках. А более тяжелые поднимались паровым домкратом, который приводили в действие 10 человек. В строительстве было задействовано 1200 человек – вольнонаемных, заключенных. Работали в несколько смен. Жили тут же в бараках. О питании, зарплате сведений нет. Как не видно на фотографиях и колючей проволоки, окружающей строительство, вооруженных охранников на вышках. Все одинаково одеты: зимой – в телогрейки, ушанки, валенки; летом – в спецовку и сапоги.

Строительство затягивалось. На него влияли такие факторы, как изменение уровня воды в Волге возле Саратова из-за строительства в Камышине плотины. Требовалось строить новые подходы к мосту. Вопрос встал так остро, что строительство моста вообще хотели закрыть. Это был уже 1933 год, и кроме опор были изготовлены практически все пролетные строения. Причем из импортного металла. Доставляли их по воде из Днепропетровска, Сталинграда.

Впрочем, насколько эти конструкции были прочны, узнали 13 апреля 1934 года. В роковой день при монтаже пролетных соединений произошла деформация пролета, и мост буквально развалился.

…Время было обеденное, и большинство строителей в целях экономии времени ели прямо на рабочих местах. В результате аварии всех сбросило в Волгу. Падая с 14-метровой высоты, люди пробивали своими телами лед, который еще кое-где покрывал реку, но спастись не могли: тающий лед был еще достаточно крепок и не давал плыть, но не выдерживал тяжести людей, которые пытались выбраться из ледяной воды. Тогда в Волге утонуло около 150 человек, но точных данных в архивах нет. Официальные органы и газеты тех лет об этом молчали. Все погибшие похоронены на Увекском кладбище Саратова, которое и образовалось после этой аварии.

На диверсию случившееся не было похоже. После работы специальной комиссии причиной аварии признали низкое качество металла. Все же для безопасности строительство моста в Саратове было передано от Наркомата путей сообщения Наркомату обороны СССР. Стальмост стал строго режимным объектом. В числе строителей стали преобладать заключенные.

На устранение аварии истратили столько же денег, сколько стоил весь проект – 40 миллионов рублей. На строительстве были показаны фантастические темпы соцсоревнования: 200–400 процентов от суточной нормы давали рабочие бригады в зимнее время при морозах до 30 градусов.

А Буденный ус крутил

Самое обидное, что наш замечательный мост был «колоссом на глиняных ногах», то есть однопутным. Уже после пуска его в эксплуатацию в 1935 году Саратовский крайком ВКП(б) выступил с инициативой провести капитальные работы по переделки Стальмоста в двухпутный. Но при подсчете средств, находимых на реконструкцию, чиновники только руками развели: выяснилось, что экономически выгоднее построить еще один однопутный железнодорожный мост, чем переделывать уже имеющийся. Почему были так недальновидны конструкторы, остается только гадать.

Официально строительство Стальмоста закончилось 29 марта 1935 года. Делегация из Саратова, которую возглавлял командир части № 10958 Белов, в Москве отрапортовала об успешном решении задачи народному комиссару путей сообщения Кагановичу и начальнику штаба РККА Буденному. Испытания моста проходили 10–14 апреля 1935 года. Лучший машинист Рязано-Уральской железной дороги Иванов провел через Стальмост по новой железной дроге Саратов–Анисовка поезд, который состоял из двух паровозов «Эхо» с полногрузными вагонами и цистернами. На устранение недоделок, которых оказалось немало, дали полгода.

Стальмост перешел в постоянную эксплуатацию после 1 октября 1935 года.

Владимир АКИШИН

Благодарим за помощь в подготовке материала заведующую отделом истории края областного музея краеведения Людмилу Войтенко

Судьба инженера

Макар Александрович Киеня окончил Московский институт инженеров транспорта, построил семь мостов – через Днепр, Припять, Волгу, Оку, Ахтубу, Проню. В 1934 году побывал в командировке в США. В 1936-1937 годах был руководителем «Мостотреста». Все рухнуло в 1938-м: Макара Киеню арестовали в поезде по пути в командировку, год истязали на Лубянке, объявили польским шпионом-троцкистом. В деле говорилось: Макар Киеня занимался «вредительством в строительстве мостов». Расстреляли инженера 19 апреля 1939 году и закопали на Донском кладбище в братской могиле. Кстати, вместе с известным режиссером Всеволодом Мейерхольдом. А семье сообщили: «десять лет без права переписки»…

 

Источник

Поделиться в социальных сетях

Добавить комментарий


Вы сейчас здесь: