«Глас Народа»

  • Глас Народа в Facebook
  • Глас Народа в ВКонтакте
  • Глас Народа в Google Plus
18+

Ольга Сокольская: «Железнодорожникам Великой Отечественной Войны – Вечная слава!»

Известно, что железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. Мой дед по отцовской линии был железнодорожником и во время Великой Отечественной войны специальных железнодорожных формирования. К сожалению, о нём знаю не много, в связи с тем, что умер он до моего рождения, поэтому лично с ним не была знакома.

Сокольский Александр Евплович (1913-1959) – дважды Почётный железнодорожник СССР, в последние годы жизни был зам. Начальника службы движения Приволжской железной дороги. Он родился в Саратовской области в селе Стригай Базарно-Карабулакского района, сын священнослужителя Сокольского Евпла Васильевича.

Имел трех братьев (один из которых погиб в боях под Ленинградом в ВОВ) и две сестры. Он закончил ЛИИЖТ (г. Ленинград) в 1940 году и Академию железнодорожного транспорта с отличием в 1954 году. Являлся депутатом во Львовском городском Совете. В Великую Отечественную войну служил в специальном формировании железнодорожного транспорта. Семья моего деда часто пережала с одного места на другое по требованию командования: с мая 1940 года по июнь 1941 года был начальником сектора движения Управления Львовской ж/д; с 1941 года по 1942 года диспетчером на ст. Арчеда (Фролово) Сталинградском направлении и инспектором в Воронеже УВВР-3; с 1942 года по 1944 гг. начальником отдела ревизоров диспетчеров Полевой почты УВВР-3; с 1944 года по 1946 год заместитель начальника службыдвижения Львовской ж/д, а с 1946 год по 1949 год начальник службы движения Львовской ж/д; с 1950 г. – начальник службы движения Управления Кишинёвской ж/д. Мое деда Александра Евпловича в последние годы жизни направили в родные края, где он являлся заместителем начальника службы движения Приволжской ж/д.

Его жена (моя бабушка Александра Ивановна Каштанова, родом из Воронежа) тоже работала инженером железнодорожного транспорта и прошла ВОВ в железнодорожных спец. формированиях. Её сестра Лидия Ивановна в годы ВОВ пережила блокаду Ленинграда, в последствии являлась главным юристом г. Ленинграда.

Из рассказов моего отца Сокольского Бориса Александровича узнала о жизни железнодорожников военных лет, о которой он помнит с детства и от повествований своих отца и матери: «С первых дней военных действий от железнодорожников потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения. Для успешного решения поставленных задач перестраивался на военный лад весь сложнейший железнодорожный комплекс. Началом этой перестройки стал перевод движения поездов на особый военный график, который был введен приказом Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) 22 июня 1941 года. Он предусматривал продвижение в первую очередь воинских эшелонов и грузов, связанных с мобилизационными перевозками. Перестройка работы железной дороги серьезно осложнялась эвакуацией. Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС. На долю железнодорожных магистралей в первый период войны выпала поистине беспрецедентная нагрузка по перебазированию производительных сил страны из районов, которым угрожала оккупация, на Восток. Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов. С целью повышения пропускной способности некоторых участков железных дорог осенью 1941 года была введена «живая блокировка» – через каждые 800-900 метров на перегонах стояли сигналисты и по их сигналам шли поезда. Изменились графики работы паровозных бригад.

Если до войны паровозная бригада обычно водила эшелоны на определенном участке (плече), то в военное время к составу прикреплялся турный вагон для локомотивной бригады, и она вела поезд до места назначения. Машинисты водили эшелоны за тысячи километров, месяцами не возвращаясь домой. Обеспечивая доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны, железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом. Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных советскими Вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. Успеху этих операций способствовала своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений достиг 1 млн тонн. Помимо решения военных задач, железным дорогам необходимо было продолжать непрерывное снабжение промышленности сырьем, топливом, металлом и другими важными грузами, а также осуществлять пассажирские перевозки. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников в годы войны удалось связать важнейшие экономические районы тыла в гигантский по территории народнохозяйственный комплекс.

До начала великого перелома в 1943 году, после которого стал ясен исход войны, железнодорожники принимали участие в боевых действиях, поэтому произошло кадровое оголение железной дороги. На места машинистов, кочегаров и других специалистов пришла молодежь, подростки. В 1943 году вышел приказ И. В. Сталина о возвращении всех работников железных дорог на прежние места работы. Это способствовало укреплению кадрового состава на железных дорогах, что, в свою очередь, повысило качество перевозок грузов.

Ели говорить о СССР то за время ВОВ перевезено 20 млн вагонов с солдатами, снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно всю Землю 4 раза обернуть по экватору. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров. Во время оборонительных боев под Москвой под воинские перевозки было подано 333,5 тыс. вагонов. В ходе подготовки Курской битвы 14 410 эшелонов перевезли целые армии в полном составе. 2,5 тыс. заводов и фабрик были вывезены за Урал. Это позволило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал. В эвакуацию были вывезены 18 млн человек. Для этого потребовалось более 1,5 млн вагонов. С июня по декабрь 1941 года на объекты прифронтовых железных дорог вражеская авиация совершила около 6 тыс. воздушных налетов. В годы войны было уничтожено 16 тыс. паровозов. В военное время железнодорожники восстановили 120 тыс. км железнодорожных путей, 13 тыс. малых и около 3 тыс. больших мостов. В годы войны доля молодежи (до 25 лет) на железнодорожном транспорте составляла 32% (в том числе, в паровозной службе – 34,3%, в вагонной – 39,3%). Доля железнодорожного транспорта в грузообороте в военные годы составила: в 1941 году – 93%; в 1942 году – 52%; в 1943 году – 58%; в 1944 году – 68%; в 1945 году – 76%».

Много трудностей, порой казавшихся неодолимыми, железнодорожники, проявив невиданное упорство, изобретательность, сумели побороть, преодолеть. Советские железнодорожники, приумножая боевые и трудовые традиции, на всех этапах войны проявляли массовый героизм, мужество и самоотверженность, с честью справились с поставленными перед ними задачами.

Вечная Слава героям-железнодорожникам, погибшим на боевом посту в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг., а также выжившим и ушедших от нас уже в мирное время!

Семья Сокольского Александра Евпловича: слева мать жены (моя прабабушка Анна) с маленьким Борисом (моим отцом – ему 2 месяца), жена (моя бабушка Александра) и сам дед

Свидетельство с отличием об окончании Академии железнодорожного транспорта моего деда

Моя бабушка Александра с Борисом (моим отцом) и своей матерью (моей прабабушкой) в парке во Львове

Мой дед после ВОВ на отдыхе…

Фотографии из личного архива семьи

Ольга Сокольская

Добавить комментарий


Вы сейчас здесь: