Бесперебойное функционирование, в том числе, транспортных артерий приблизило Великую Победу.
Дорога Жизни — единственная дорога, которая связывала блокадный Ленинград со страной. Поставки продовольствия на машинах по льду Ладожского озера начались в конце ноября 1941 года и продолжались до апреля 1942-го. За это время по ледовой трассе удалось эвакуировать более полумиллиона ленинградцев.
Ее официальное название — Военно-автомобильная дорога №101. Высокие волны, вызываемые ветреной штормовой погодой, издавна делали Ладожское озеро опасным для судоходства. С момента основания Санкт-Петербурга строились водные пути для его обхода при перевозке. Поэтому на берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов.
В сентябре и октябре 1941 года в ускоренном темпе были проведены работы по обустройству гаваней, углублению дна, строительству узкоколейных железнодорожных путей, складов и землянок. По подводным кабелям была налажена телефонная и телеграфная связь. На Дороге работали несколько тысяч, а по некоторым данным, десятки тысяч человек. Это водители, механики и те, кто прокладывал путь и занимался разведкой льда, а также регулировщики, которые отправляли колонны наиболее безопасными маршрутами.
Благодаря Дороге жизни из Ленинграда через Ладожское озеро было эвакуировано 514 тысяч жителей и 35 тысяч раненых бойцов. Было перевезено более 360 тысяч тонн грузов, из них более 70% составляло продовольствие.
Никто не знает, сколько людей погибло на Дороге жизни – от обстрелов или на тонком льду. Машины – легендарные «полуторки» ГАЗ – доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Теперь бронзовая копия такой машины стоит на берегу Ладожского озера как памятник подвигу, который изо дня в день совершали обычные люди на военно-автомобильной дороге.
Киевское шоссе. Впрочем, его практически не существовало. На всех пересечениях шоссе с дорогами, ведущими к населенным пунктам, саперами были установлены мощные фугасы. Возле них постоянно дежурили команды, готовые в любую минуту превратить это место в гигантскую воронку. Из исторических документов следует, что фашисты имели особый приказ — автомобильные дороги не бомбить ни авиацией, ни артиллерией. Они прекрасно понимали, что и Минское шоссе, и Киевское — это основные артерии, по которым им самим идти в Москву. Потому взрывалось все, что рядом с дорогами, но сами они по возможности оберегались и были одними из самых безопасных мест на войне. Другое дело, когда немецкие войска начали отступать. Взрывалось, уничтожалось все – мосты и путепроводы, земляное полотно и съезды.
Ожесточенные бои развернулись утром 1 декабря 1941, за три дня до немецкого наступления саперами в районе недостроенного на тот момент моста было расставлено 100 противопехотных мин. Всего же, по данным штаба армии, в районе шоссе установили около 5 тыс. противотанковых и противопехотных мин. На перекрестке шоссе и дороги на Наро-Фоминск подготовили так называемый «огневой вал» — по всем опасным участкам дороги был спланирован огонь артиллерии.
Тем не менее, Наро-Фоминск оказался на направлении главного удара немецких войск, рвущихся к Москве. С 17 октября город стал подвергаться жестокой бомбардировке. 21 октября к нему подошли части группы армий «Центр» и на следующий день захватили западную часть города. Однако дальнейшее продвижение на этом участке было остановлено на рубеже реки Нары 1-й гвардейской мотострелковой дивизией под командованием полковника А.И. Лизюкова и усиленной 5-й танковой бригадой подполковника М.Г. Сахно. Несмотря на героизм защитников города, 1 декабря севернее и южнее Наро-Фоминска немецкие войска прорвали оборону советских войск. Над городом нависла угроза окружения. Но силами резервных частей 5-й и 33-й армий немецкое наступление было остановлено, и к 6 декабря немецкие части были отброшены на исходный рубеж за реку Нару.
Автодорога Вологда-Вытегра. Боевые действия на северо-западе Вологодской области велись в Вытегорском районе, граничащем с Карелией. Там проходил Оштинский рубеж — оборонительная линия наших войск. О рубеже и автодороге Вологда — Вытегра (сегодня это часть федеральной трассы А-119 Вологда — Медвежьегорск) вспоминают ветераны Онежской военной флотилии М.Н. Попкова и Д.Г. Хухрова: «Водители непрерывно разъезжали из Вытегры в Вологду и обратно. Онежский отряд кораблей — так в 1942 г. называлась флотилия — очень многим был обязан этой артерии, которую самоотверженно обслуживали труженики-шоферы. Рейс в оба конца занимал всего пять суток, но только при условии хорошей погоды и невмешательства авиации противника. В плохую погоду дорога становилась труднопроходимой». А вот рассказ В.Н. Мельникова, который в годы войны жил в Бабаевском районе Вологодской области: «Шел 1942 г. Через нашу деревню Янишево нескончаемым потоком двигались на Ошту советские войска. У нас они останавливались на ночлег, чтобы, отдохнув, преодолеть длинный перелесок от Янишева до Пяжозера и Шимозера. Бойцы больше шли пешим ходом, машин не хватало. Полуторки и ЗИСы везли на фронт снаряды, вооружение, питание, обмундирование, а обратно раненых».
За первые полгода войны в Вологодской области было построено и капитально отремонтировано свыше 3 тысяч км трасс и без малого 4 тысячи пог. м мостов. Активность дорожного строительства не спадала вплоть до лета 1943 года. И только когда Вологодская область перестала быть прифронтовой территорией, дорожники переключились на капитальный и текущий ремонт трасс.
Вологда — Череповец — Устюжна — Сазоново. Постоянно, зимой и летом, днем и ночью трасса работала на износ. Именно она стала для блокадного Ленинграда сухопутной частью Дороги жизни. Тысячи тонн грузов на фронт, в Ленинград отправляли вологжане и местные предприятия по Ленинградке. Тысячи эвакуированных блокадников прибывали во множественные эвакопункты не только Вологды и Череповца, но и других городов области. За один только январь 1942 года Вологодчина приняла 20 тысяч человек. Сегодня отдельные участки дороги — часть современной автомагистрали А-114 Вологда — Новая Ладога.
Чуйский тракт. С 1922 года Чуйский тракт вошел в систему общегосударственных дорог. А в 1933-м тракт военизировали, учитывая его особую важность и стратегическое значение. С этого момента за дорогой закрепили название «Чуйский военизированный тракт», а все работники приравнивались к бойцам Красной армии. Основные работы по обустройству тракта были выполнены еще до начала войны — на смену паромным переправам пришли мосты, на опасных участках, скалах и перевалах расширяли проезжую часть, улучшали дорожное полотно.
Первый приказ военного времени, устанавливающий ежедневные дежурства на дороге был подписан 23 июня 1941 года начальником Управления дороги «Чуйский тракт» Виктором Андреевым. Им же были изданы и первые приказы о мобилизации работников управления. Сам Виктор Федорович также очень хотел уйти на фронт и долго уговаривал начальство. В январе 42-го он покинул пост и ушел на войну.
На место мобилизованных инженеров и специалистов, механиков и водителей вставали, как и по всей стране, женщины и дети. Всего на войну от управления дороги ушли 84 человека. В первые же дни из них, высококвалифицированных шоферов и дорожников с «Чуйского тракта», был сформирован 71-й дорожно-эксплуатационный полк. Уже с ноября 41-го 71-й ДЭП прокладывал «Дорогу жизни» по льду Ладожского озера.
Чуйского тракта мобилизовали на войну не только людей, но и технику. В распоряжении дороги остались 40 старых автомобилей, лошади, быки и верблюды. На последних зимой 1943-44 гг. из Монголии в Бийск было сделано 18 тысяч «верблюдоходок» — существовал такой термин. Известен случай, когда караваном привезли 120 тонн цветного металла. Это была высокохудожественная буддийская пластика. Подарок монголов пошел на переплавку и использовался для производства авиационных и танковых двигателей.
Герой труда Монголии Борондонгий Лувсан, в 18 лет возглавлявший такой караван, вспоминает: «Конечно, путь был нелегок, мы преодолели 13 перевалов и пересекли много рек. Были дни радости, бывали и огорчения и было очень холодно. В эти трудные дни нам помогали русские, которые остались в тылу, — женщины, дети. Однажды был случай, когда наш караван подошел к реке Катунь и дедушки, бабушки, женщины и дети подходили и помогали пересечь реку, как могли. Сняв верхние одежды, они раскладывали их на льду, чтобы легко было караванам перейти через большую и широкую реку… Одна девушка осталась в белом платье. Ее звали, кажется, Тамарой. Ведь она могла бы замерзнуть в мороз 42 градуса…»
В годы войны в Управлении дороги «Чуйский тракт», как и по всей стране, был введен режим строгой экономии. В первую очередь он касался горюче-смазочных материалов. Машины оборудовались газогенераторными двигателями, которые работали на березовых дровах, «тюльках», поэтому с собой всегда возили запас дров, пилу и топор. Для проезда от Бийска до Маймы, например, необходимо было запастись двумя кубометрами дров.
Работники «Чуйского тракта» вносили свои рацпредложения. Например, шоферы автобазы придумали, как усовершенствовать коробку скоростей автомобиля ЗИС-5, благодаря чему стало возможным использовать старые шестерни, которые тогда были в дефиците.
Были и другие инициативы. Главный механик управления Константин Чермашенцев посчитал экономически не выгодным сломанную технику доставлять для ремонта в Бийск и развернул мастерские в Чибите, недалеко от Акташа (примерно середина пути от Монголии до Бийска). Чтобы обеспечить мастерские электричеством, по его чертежам построили дамбу на соседней реке: от списанного грузовика взяли задний мост, приспособили вал, в утиле отыскали выброшенный генератор — через несколько месяцев станция была готова.
На протяжении всей войны «Чуйский тракт» всегда содержали в проезжем состоянии: сами брались за все, даже аккумуляторные батареи делать научились. Когда ломалась техника — хватались за лопаты. Многие из работников были удостоены наград за работу в тылу, некоторые специалисты были просто незаменимы. Так, Андрея Антропова, начальника мастерских автобазы, призвали на фронт в первые же дни, но почти сразу отправили обратно — без него на дороге было не обойтись. И «Чуйский тракт» стал его фронтом. Он получил звание почетного дорожника одним из первых.
Женщины наравне с мужчинами делали в тылу самую черную и тяжелую работу. Дочь Юлии Крюковой, водителя «Чуйского тракта», вспоминает: «Маму я помню в ватных штанах и постоянно усталую. Когда она приезжала из поездки, бабушка стелила ей на пол тулуп, и мама, не раздеваясь, валилась с ног от усталости. Постоянно недосыпала и недоедала, как, впрочем, и все ее подруги, которые тоже работали шоферами…»
Очень сложная работа была в те годы у ремонтеров — профессия, полностью забытая в наши дни. Они жили в избах у дороги и следили каждый за определенным ее участком: подсыпали гравий, отводили воду, зимой чистили снег.
В военное время не прекращалась капитальная реконструкция тракта, начатая еще в 1938 году — выпрямлялись отдельные участки, улучшалась проезжая часть, заменялись и ремонтировались мосты. В годы Великой Отечественной были реконструированы участки на Белом Боме и боме Ак-Турлаган.
Объездная дорога в обход Москвы, участок шоссе Москва – Ленинград. 24 октября Военный совет Московской зоны обороны решил приступить к устройству на подмосковных рубежах сплошных инженерных заграждений, чтобы замедлить и в конечном счете не допустить дальнейшего продвижения немцев к городу. Необходимо было использовать все инженерные и военные средства, чтобы перекрыть путь к столице: соорудить противотанковые и противопехотные препятствия, завалы, засеки, рвы и т. д. Но особое значение имело в те дни минирование дорог, полей, сооружений и зданий.
На шоссе Москва — Ленинград было решено заминировать участок от Завидова до Солнечногорска. Руководство этими работами поручили начальнику военно-инженерной кафедры Академии имени М.В. Фрунзе полковнику Евгению Варфоломеевичу Леошене. Для выполнения работ были привлечены бойцы Отдельной мотострелковой бригады особого назначения НКВД СССР (ОМСБОН). Из них было сформировано 11 отрядов заграждения (800 человек), которые действовали на всех дорогах, ведущих к столице. На трассе Москва — Ленинград отряды ОМСБОНа сосредоточились в районе Ямуги, в пяти километрах севернее Клина, а затем группы по два-пять человек были распределены вдоль шоссе до Солнечногорска. Подрывники заложили вдоль дороги в шурфах двухметровой глубины мощные заряды взрывчатки и вели круглосуточное патрулирование.
В 1941 году всего за месяц была построена объездная дорога в обход Москвы, соединившая все дороги Московского узла с максимальным использованием существующих подъездов. Длина этой дороги превышала 125 км, из них 28 км было построено заново. На строительство дороги было направлено более 10 тысяч работников Гушосдора, привлекалось местное население. Построенная объездная дорога разгрузила Москву и автомобильные дороги на подходах к ней. В ходе оборонительных боев первого периода войны дорожными войсками были выполнены большие объемы по строительству мостов и переправ для тяжелых боевых машин и автотранспорта.
В первых числах декабря 1941 года началось контрнаступление Красной армии, завершившееся в апреле 1942-го поражением немецко-фашистских войск, что позволило отбросить врага на 150-300 км от Москвы. В период военных действий под Москвой дорожные войска получили первый опыт скоростного восстановления поврежденных участков военно-автомобильных дорог и разрушенных мостов, а также развертывания дорожно-комендантской службы ВАД на территории, освобождаемой от врага.
Старое Варшавское (Брестское) шоссе. Ожесточенные бои в ходе Московской битвы 1941-1942 гг. происходили на всем протяжении старого Варшавского (Брестского) шоссе. Оно стало основной магистралью в период подготовки и проведения Московской битвы немецко-фашистскими войсками. До начала сражения Варшавка активно использовалась войсками резервного фронта, которым тогда командовал генерал армии Г.К. Жуков, для подвоза боеприпасов, горюче-смазочных материалов, авиационных бомб, продовольствия, а также людей для пополнения действовавших частей, находившихся в обороне.
Осенью 1941 г. гитлеровцы прорвали оборону на реке Десне и по Варшавскому шоссе на Москву хлынули танковые соединения. 5 октября 1941 года немецкие войска нанесли неожиданный удар в двухстах км от Москвы по аэродромам у города Юхнова, где проходили подготовку парашютисты-разведчики. Начальником парашютно-десантной службы ВВС Западного фронта в те годы служил Иван Георгиевич Старчак. По его личной инициативе был сформирован отряд, чтобы задержать противника на Варшавском шоссе, преградив ему путь у мостового перехода через реку Угру. Бойцы заминировали подступы к мосту, а после его взрыва отряд Старчака занял оборону на берегу.
Подвиг десантного отряда майора Старчака увековечен памятным знаком на км 203 автомобильной магистрали Москва — Малоярославец — Рославль. Слева расположен памятник летчикам-героям, установленный в честь командира эскадрильи Героя Советского Союза Алексея Григорьевича Рогова, направившего свой горящий самолет на одну из вражеских переправ через Угру. Справа — обелиск, посвященный военным водителям, которые внесли огромный вклад в организацию обороны Юхнова.
11 октября 1941 г. к оборонительному отряду Старчака присоединился сводный отряд курсантов-первокурсников подольских училищ под командованием генерал-майора В. Смирнова. 13 октября авиация противника подвергла передний край обороны курсантов ожесточенной бомбардировке. Гитлеровцы пытались прорвать позиции в селе Ильинском, в 10 км от города Малоярославца, а 16 октября противник попробовал захватить командный пункт в поселке Кудиново, но все атаки были отбиты подольскими курсантами. 36 из них стали Героями Советского Союза. В ожесточенных сражениях бойцы уничтожили около 5 ООО немецких солдат и офицеров и вывели из строя около 100 танков, потеряв при этом 2 500 человек. Немногие остались в живых, но своим героическим самопожертвованием они сорвали план быстрого захвата Малоярославца и тем самым помогли нашим войскам выиграть время, необходимое для организации обороны на подступах к Москве.
Варшавское шоссе – поистине славная дорога, его помнят не только калужане, смоляне, туляки, но и многие другие, стоявшие насмерть, защищая Москву и нашу великую страну. На всем протяжении трассы видны безмолвные свидетельства мужества и самоотверженности советских воинов в годы Великой Отечественной войны, но нет места более печально известного, чем Зайцева гора. Эта высота имела огромное стратегическое значение для обороны немецких позиций. С нее шоссе и окружающая местность просматривались на десятки километров.
В районе Зайцевой горы фашисты возвели развитую сеть опорных пунктов, построенных по системе флангового огня, насыщенных различного вида вооружением, с многочисленными инженерными сооружениями. Опушки леса и проходы в болотах были заминированы и опоясаны проволочными заграждениями, а находящееся позади них Варшавское шоссе позволяло быстро маневрировать резервами.
Многим солдатам и офицерам суждено было остаться в этой земле в боях за высоту. В течение года безуспешно пытались взять Зайцеву гору 10 стрелковых дивизий и три танковые бригады. С февраля 1942 года по март 1943 года длились бесконечные бои. На некоторых участках Варшавское шоссе переходило из рук в руки. Каждый бой сопровождался потерями с обеих сторон. 12 марта 1943 г. на вершине Зайцевой горы взвился красный флаг — высота была взята нашими войсками.
Во время Великой Отечественной войны Варшавское шоссе пострадало в результате ожесточенных многочисленных боев. По мере отступления противника на Запад следовавшие за нашими войсками военные дорожники, объединенные под общим названием «вадовцы», сразу же приступали к восстановлению разбитой трассы. Вместе с ними выходили расчищать трассу от снега и мусора десятки тысяч жителей освобожденных сел, деревень и городов. Кроме того, вадовцы принимали меры для обеспечения безопасности движения по Варшавскому шоссе. Одной из таких мер была маскировка — для дезориентации противника делали ложные военные объекты и целые аэродромы. Вслед за вадовцами шли тыловые дорожники-строители. Они сооружали колейные дороги из брусьев и реконструировали проезжую часть основной трассы, устраивая одежду из щебня, обработанного органическим вяжущим веществом. Дорожниками-мостовиками Западного фронта за время Московской битвы было построено 172 и восстановлено более 90 мостов.
ВАД 11 (Москва-Тула-Чернь). Курскую область фашисты захватили в начале октября 1941 г. Начались тяжелые месяцы оккупации. Десятки тысяч мирных жителей были убиты, еще больше — угнаны на каторжные работы в Германию. 7 октября 1941 г. из оставленного частями Красной армии Курска в Петровск отправилась колонна, в составе которой находились 10 автомашин с 25 сотрудниками ДЭУ и оборудованием.
Как нельзя кстати оказались в первую военную зиму эти станки и механизмы, ставшие основной производственной базой управления в эвакуации. В конце октября из Тулы, когда на подступах к городу уже развернулись ожесточенные бои, в Петровск был переведен 907-й ДЭУ, после чего эвакуировали участок и из самого Подольска. Для обслуживания и ремонта дороги Москва — Харьков на перегоне Москва — граница фронта осталась оперативная группа управления, работающая совместно с коллективом Военной автомобильной дороги (ВАД) №11. Сама трасса Москва — Харьков была передана из ведения НКВД в соответствующий главк (главное дорожное управление) Красной армии, получив статус ВАД, и вошла в состав Центрального фронта.
На труднопроезжаемых участках были построены дорожные одежды из гравия и кирпичного боя. Грунтовые участки дорог улучшали местными материалами и котельным шлаком, строили деревянные настилы. Дороги обеспечивали маневренное передвижение войск и интенсивные автомобильные перевозки, которые на ряде направлений достигали 5 -6 тысяч автомобилей в сутки.
Сразу после победного контрнаступления в декабре 1941 г., когда советские войска освободили многие города Московской области, встал вопрос о восстановлении трассы.
В начале августа 1943 г. следует приказ об организации ремонтно-восстановительных работ в районе Орла и Белгорода. Еще не прогремели залпы первого победного салюта, а начальнику 906-го ДЭУ было поручено принимать трассу в свое ведение «по мере полного освобождения от оккупантов участка Орел — Курск».
В марте 1944 г. дорога снова была передана из армейского подчинения в систему Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР.
Автодорога Москва-Воронеж. Летом 1942 г. фашисты снова прорвались к автомобильной дороге Москва — Воронеж. Операция «Блау» была немаловажной составной частью планов Гитлера на время летней кампании. Он намеревался после разгрома войск Брянского фронта выйти через Курск и Воронеж на оперативный простор волжских степей. 212 дней шло непрерывное кровопролитное сражение за Воронеж. Закрепившись в правобережной части города, гитлеровцы упорно пытались наступать на север по Задонскому шоссе, но развить успех в этом направлении не смогли: советские воины стойко защищали дорогу на Москву.
Автомобильная трасса, фронтовая рокада от Москвы до Воронежа и далее на юг, имела особое стратегическое значение для обороны сначала Москвы, а затем и южных областей страны. Поэтому в первые два года войны Задонское шоссе и грунтовая дорога от Богородицка на Каширу находились под особым контролем со стороны Ставки Верховного Главнокомандования. Движение по ним, особенно в ночное время, не прекращалось. Автомобильные колонны с войсками, танки, конница, солдаты в пешем строю двигались нескончаемыми потоками.
В борьбе против фашизма неоценимый вклад в завоевание победы наряду с боевыми частями внесли и дорожники. Военные автомобильные трассы обеспечивали успех наступательных операций и своевременный отвод войск на новые рубежи, по ним шла эвакуация гражданского населения. Трудно приходилось воинам-дорожникам в первые дни и месяцы войны, особенно тем, кто находился в пределах фронтовой полосы. Под непрерывными обстрелами и бомбежками они отдавали все силы ремонту и восстановлению дорог и мостов.
Автодорога Горький – Казань. С началом Великой Отечественной войны задача связать автомобильной трассой два крупнейших промышленных центра Поволжья, города Горький и Казань, с включением ее в общую сеть дорог Центральной России стала стратегической не только в народно-хозяйственном, но и военном отношении. Промышленные и военно-промышленные предприятия западных регионов, подвергнувшихся оккупации, необходимо было срочно эвакуировать в глубь страны и запустить их работу для снабжения фронта боеприпасами. В свете этого приказом НКВД СССР № 293 от 27.05.1942 (в то время автомобильные трассы общегосударственного значения находились в его ведении) были даны основные установки по строительству автодороги Горький — Казань с твердым покрытием на участке Горький – Чебоксары. Строилась трасса как мобилизованным на эти работы местным населением и его тягловой силой, так и заключенными из лагерей на всем ее протяжении. Дорожно-строительные работы выполнялись в основном вручную, земляные — носилками и тачками, и лишь для перемещения грунта из глубоких выемок на насыпь использовались конные подводы.
За два года, к осени 1943-го, задача соединения городов Горького и Казани автомобильной дорогой с твердым покрытием была выполнена.
Усинский тракт. Он единственный связывал Туву и СССР. Сегодня это часть федеральной трассы М-54 «Енисей». Тракт по праву можно назвать одной из дорог жизни военного времени.
Дорога получила свое название от реки Ус, в долине которой проходит его 85-километровый отрезок. С первых дней войны, с июня 1941 года работники Усинского тракта стали уходить на фронт. Опустевшие места занимали женщины и подростки. С августа 1941-го были организованы курсы трактористов для сотрудниц ДЭУ.
По этому единственному пути Тыва отправила на фронт 750 тысяч голов скота, десятки тысяч полушубков, рукавиц и валенок. Сотни тонн мяса, топленого молока и муки. Не было ни одной тывинской семьи, которая не отдала бы фронту от 10 до 100 голов своего скота. На собранные населением республики деньги были созданы три эскадрильи истребителей и две танковые бригады. Общая сумма материальной помощи Тывы Советскому Союзу достигала 70 млн рублей. Всю помощь перевозили по Усинскому тракту.
После окончания войны дорога не потеряла своей значимости и продолжает активно развиваться. Для республики эта трасса – по-прежнему главная транспортная артерия.
